Lexikon

  • Was bedeutet eigendlich "Einspritzsystem"?
  • Was ist eine Verteilereinspritzpumpe?

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Abgasanlage

Die Abgasanlage baut die Schadstoff anteile der beim Betrieb des Motors entstehenden Abgase ab und leitet die verbleibenden Abgase anschließend an einer für den Gebrauch des Fahrzeugs günstigen Stelle so geräuscharm wie möglich ab. Dabei soll die Leistung des Motors möglichst unvermindert erhalten bleiben.
Als Beispiel dient eine Pkw-Abgasanlage. Sie besteht prinzipiell aus drei Teilen, wobei die eine oder andere Komponente auch bei Nkw zu finden ist:

Der Katalysator dient als Abgasreinigungsgerät beim Ottomotor; der Oxidations-Katalysator beim Dieselmotor. Er wird möglichst motornah eingebaut, damit er rasch seine Betriebstemperatur erreicht und auch im Stadtverkehr eine gute Wirkung zeigt. Als Nachrüstkatalysator wird er anstelle des Vorschalldämpfers eingebaut und übernimmt dann neben der Abgasreinigung dessen akustischen Aufgaben. Die akustischen Veränderungen am Fahrzeug müssen den Auflagen der gesetzlichen Bestimmungen genügen.

Je nach Größe des Fahrzeuges und des Motors kommen ein oder mehrere Schalldämpfer zum Einsatz. Bei V-Motoren werden häufig die linke und rechte Zylinderreihe separat geführt, mit Katalysatoren bzw. Schalldämpfern versehen und erst am Heck des Fahrzeugs in einem großen Schalldämpfer zusammengeführt.

Die Rohre bilden den letzten Teil der Abgasanlage. Sie führen die Abgasaustrittsöffnungen im Zylinderkopf zu einem oder mehreren Rohren zusammen (Krümmer) und verbinden außerdem den (die) Katalysator(en) und die Schalldämpfer miteinander. Die Länge und der Querschnitt der Rohre sowie die Art der Zusammenführung beeinflussen die Leistungscharakteristik und das akustische Verhalten des Motors. Daher werden Abgasanlagen für Fahrzeuge mit größeren Hubvolumen oft mit Doppelrohren ausgestattet. Rohre, Katalysator und Schalldämpfer werden mit Steckverbindungen und Flanschen zur Gesamtanlage verbunden. Manche Erstanlagen sind zur schnelleren Montage komplett verschweißt.

Die gesamte Abgasanlage ist über elastische Aufhängungselemente mit der Unterbodengruppe des Fahrzeugs verbunden. Die Befestigungspunkte müssen sorgfältig ausgewählt sein, da sich sonst Schwingungen auf die Karosserie übertragen und das Innengeräusch der Fahrgastzelle beeinflussen. Das Mündungsgeräusch der Abgasanlage kann ebenfalls Karosserieresonanzen anregen. Das Gesamtvolumen der Schalldämpferanlage beim Pkw entspricht etwa dem drei- bis achtfachen Hubvolumen des Motors. Je nach Hubvolumen und Schalldämpferart wiegt die Abgasanlage zwischen 8 und 40 kg.

Abgasanlagen.
a) Ohne, b) mit Katalysator-System. 1 Vorschalldämpfer, 2 Katalysator-System, 3 Mittelschalldämpfer, 4 Nachschalldämpfer.

Alle Rechte vorbehalten. © Robert Bosch GmbH, 2002

 

Dieseleinspritzpumpe

Das Ding ist Super

EDC

Elektronische Dieselregelung (EDC): Verteilereinspritzpumpen mit Drehmagnetstellwerk  

Im Gegensatz zu der mechanisch geregelten VE-Pumpe verfügt die EDC-Pumpe mit Drehmagnetstellwerk über einen elektronischen Regler und einen elektronisch geregelten Spritzversteller.
 

Einspritzdüsen

Im Einspritzsystem eines Dieselmotors sind die Einspritzdüsen das Bindeglied zwischen der Einspritzpumpe und dem Motor. Ihre Aufgaben sind:

  • das dosierte Einspritzen,
  • das Aufbereiten des Kraftstoffs,
  • das Formen des Einspritzverlaufs,
  • das Abdichten gegen den Brennraum.


Bei Systemen mit separaten Einspritzpumpen (Reihen-, Verteiler- und Steckpumpen) sind die Einspritzdüsen in Düsenhalter integriert. Bei Unit-Injektor-Systemen (UIS, auch Pumpe-Düse-Einspritzsystem genannt) und Common-Rail-Systemen (CRS) sind die Düsen integraler Bestandteil der Injektoren.

Der Dieselkraftstoff wird unter hohem Druck eingespritzt. Der Spitzendruck für den Dieselkraftstoff beträgt bis zu 2000 bar, künftig sogar noch darüber. Unter solchen Bedingungen verhält sich der Kraftstoff nicht mehr wie eine starre Flüssigkeit; er ist vielmehr kompressibel. Während der kurzen Förderdauer (ca. 1 ms) wird das Einspritzsystem örtlich "aufgeblasen". Der Düsenquerschnitt bestimmt bei gegebenem Druck die Menge des Kraftstoffs, die in den Brennraum des Motors kommt.

Über Lochlänge und -durchmesser, die Strahlrichtung und (mit Einschränkung) die Lochform beeinflusst die Einspritzdüse die Kraftstoffaufbereitung und damit die Leistung sowie den Kraftstoffverbrauch bzw. die Schadstoffemission des Motors.

Der gewünschte Einspritzverlauf kann in gewissen Grenzen durch "richtige" Steuerung des Strömungsquerschnitts der Einspritzdüse (abhängig vom Düsennadelhub) und durch eine Steuerung der Düsennadelbewegung erreicht werden. Schließlich muss die Einspritzdüse das Einspritzsystem gegen die heißen, hoch gespannten Verbrennungsgase (bis ca. 1000 °C) abdichten. Um bei geöffneter Einspritzdüse ein Rückblasen von diesen Gasen zu vermeiden, muss der Druck in der Düsendruckkammer stets höher als der Verbrennungsdruck sein. Mit dieser Maßgabe ist insbesondere am Ende einer Einspritzung (bei bereits gesunkenem Einspritzdruck und stark ansteigendem Verbrennungsdruck) eine sorgfältige Abstimmung von Einspritzpumpe, Einspritzdüse und Druckfeder wichtig.
 

Einspritzpumpen-Prüfstände

Nur mit genau geprüften und eingestellten Einspritzpumpen und Reglern lassen sich ein optimales Verbrauchs-Leistungsverhältnis des Dieselmotors und die Erfüllung der immer strenger werdenden Abgasvorschriften erreichen. Hierfür ist der Einspritzpumpen-Prüfstand unentbehrlich. ISO-Normen legen wesentliche Rahmenbedingungen für Prüfung und Prüfstand fest und stellen besonders an Steifigkeit und Gleichförmigkeit des Antriebs hohe Anforderungen.

Die zu prüfende Einspritzpumpe wird auf das Prüfstandsbett gespannt und auf ihrer Antriebsseite mit der Kupplung des Prüfstands verbunden. Der Antrieb des Prüfstands erfolgt über einen Spezialmotor direkt auf die Schwungmasse. Die Regelung des Prüfstands wird von einem Frequenzumrichter mit vektoriellem Regelkreis ausgeführt. Über Prüfölzu- und -rücklauf wird die Einspritzpumpe mit der Prüfölversorgung des Prüfstands und über Druckleitungen mit der Fördermengen-Messeinrichtung verbunden. Diese besteht aus Prüfdüsen mit exakt eingestelltem Öffnungsdruck, die über Spritzdämpfer in das Messsystem einspritzen. Druck und Temperatur des Prüföls sind entsprechend den Prüfvorschriften einstellbar.
 

Einspritzsystem

Das Einspritzsystem dient der Kraftstoffversorgung des Dieselmotors und besteht aus einem Niederdruck- und einem Hochdruckteil.

Der Niederdruckteil besteht aus Kraftstoffbehälter, Kraftstofffilter, mechanisch oder elektrisch angetriebener Förderpumpe mit Überdruckventil sowie den Kraftstoffzuleitungen.Der Hochdruckteil setzt sich aus der Hochdruckpumpe mit Druckventil, in der der zum Einspritzen benötigte Kraftstoffdruck erzeugt wird, den Druckleitungen und den Einspritzventilen (Düsenhalter und Einspritzdüse) zusammen. Bei EDC-Systemen kommt noch das Steuerventil hinzu. Dieses ist derzeit meist als Magnetventil, zukünftig auch als Piezoventil, ausgeführt. Beim gegenwärtigen technischen Stand werden für Kraftfahrzeug-Dieselmotoren hauptsächlich folgende Hochdruck-Einspritzsysteme angewendet:

Reiheneinspritzpumpe mit mechanischem Drehzahlregler oder elektronischem Stellwerk und fallweise angebautem Spritzversteller.

Vor allem bei Nutzfahrzeugmotoren wird die Reiheneinspritzpumpe, auch Blockeinspritzpumpe genannt, eingesetzt. Hier wird eine der Zahl der Motorzylinder entsprechende Anzahl von Pumpenelementen in einem Gehäuse untergebracht und über eine gemeinsame Nockenwelle betätigt. Zu den Reiheneinspritzpumpen zählt auch die Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe, bei der außer der Fördermenge auch der Förderbeginn frei verändert werden kann.

Verteilereinspritzpumpe mit mechanischem Drehzahlregler oder elektronischem Regler und integriertem Spritzversteller.

Für Pkw und kleinere Nkw kommt die Axialkolben-Verteilereinspritzpumpe zum Einsatz, insbesondere bei schnelllaufenden IDI- und bei DI-Dieselmotoren. Bei ihr übernimmt ein zentraler Kolben, der über eine Hubscheibe angetrieben wird, sowohl die Druckerzeugung als auch die Verteilung auf die einzelnen Zylinder. Ein Hubschieber oder ein Magnetventil dosiert die Einspritzmenge.

Vor allem bei schnelllaufenden modernen DI-Dieselmotoren für Pkw und kleinere Nkw wird die Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe verwendet. Die Druckerzeugung und Förderung erfolgt durch zwei bis vier radial angeordnete Kolben, die über einen Nockenring angetrieben werden. Ein Magnetventil dosiert die Einspritzmenge und steuert den Förderbeginn.

Neben den Reihen- und Verteilereinspritzpumpen gibt es noch, vorzugsweise bei großen Schiffsmotoren, Baumaschinen und Kleinmotoren, direkt von der Motornockenwelle angetriebene Einzeleinspritzpumpen, auch Steckpumpen genannt.

Ein weiteres modernes Einspritzsystem ist die Pumpe-Düse-Einheit (UIS Unit-Injector-System), bei der Einspritzpumpe und Einspritzventil eine Einheit bilden. Pro Motorzylinder wird eine Einheit in den Zylinderkopf eingebaut und entweder direkt über einen Stößel oder indirekt über einen Kipphebel von der Motornockenwelle angetrieben.

Das System Pumpe-Leitung-Düse (UPS Unit-Pump-System) arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie die Pumpe-Düse-Einheit. Allerdings ist hier eine kurze Hochdruckleitung zwischen Pumpe und Düse angebracht und erlaubt dadurch mehr konstruktiven Freiraum für die Anordnung der Nockenwelle im Motorblock oder Zylinderkopf.

Allen diesen Systemen ist gemeinsam, dass der erforderliche Einspritzdruck jeweils zum Zeitpunkt der Einspritzung erzeugt wird. Bei den elektronisch gesteuerten Systemen ist der Einspritzmengenverlauf jedoch nicht nur durch die Auslegung der Nockenkontur, sondern auch von der Ansteuerung des Magnetventils beeinflussbar. Der erreichbare maximale Druck ist allerdings direkt von der Drehzahl und der Einspritzmenge abhängig.

Eine drehzahl- und lastunabhängige Einstellung des Einspritzdrucks ist mit einem Speichereinspritzsystem erreichbar. Bei dem Common-Rail-System genannten Speichereinspritzsystem sind Druckerzeugung und Einspritzung zeitlich und örtlich entkoppelt. Der Einspritzdruck wird von einer separaten Hochdruckpumpe erzeugt. Diese muss nicht zwingend synchron zu den Einspritzungen angetrieben werden. Der Druck kann unabhängig von der Motordrehzahl und der Einspritzmenge eingestellt werden. An die Stelle der druckgesteuerten Einspritzventile treten hier elektrisch betätigte Injektoren, mit deren Ansteuerzeitpunkt und -dauer der Einspritzbeginn und die Einspritzmenge bestimmt werden. Bei diesem System besteht auch eine große Freiheit bzgl. der Gestaltung von Mehrfach- oder geteilten Einspritzungen.

Alle Systeme müssen für die exakte Steuerung bzw. Regelung von Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt geringe Streuungen zwischen den einzelnen Zylindern und lange Lebensdauer aus hochpräzise gefertigten Einzelteilen mit engen Toleranzen aufgebaut sein.

 


 

Elektronischer Regler

Der Regelschieber der VE-Pumpe ist über einen exzentrisch angeordneten Kugelbolzen mit einem elektromagnetischen Drehstellwerk verbunden. Abhängig von der Drehstellung des Stellwerks verändert der Regelschieber seine Lage und damit den Nutzhub der Pumpe. Mit dem Drehstellwerk ist ein berührungsloser Stellungs-Rückmelder verbunden. Der Rechner im Steuergerät empfängt verschiedene Sensorsignale: Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Luft-, Wasser- und Kraftstofftemperatur, Ladedruck, Atmosphärendruck usw. Er bestimmt aus diesen Eingangsgrößen die richtige Einspritzmenge und rechnet diese über gespeicherte Kennfelder in eine Regelschieber-Stellung um. Nun verändert das Steuergerät so lange den Erregerstrom für das Drehstellwerk, bis der Rückmelder anzeigt, dass die Ist-Stellung des Schiebers der Soll-Stellung entspricht
 

Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe

Die Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe macht eine elektronisch geregelte Förderbeginnverstellung möglich. Ein an jedem Element angeordneter beweglicher Schieber nimmt die herkömmliche gehäusefeste Absteuerbohrung auf. Eine Verstellwelle mit Anlenkhebeln, die in die Schieber eingreifen, verstellt alle Schieber gemeinsam.

Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe.
1 Pumpenkolben, 2 Hubschieber, 3 Hubschieber-Verstellwelle, 4 Regelstange.

Alle Rechte vorbehalten. © Robert Bosch GmbH, 2002
 

Katalysator

Das Gehäuse des Katalysators besteht aus hitzebeständigem, hochwertigem Stahl. Es enthält aktiv beschichtete keramische Monolithen. Um die unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten von Stahl und Keramik auszugleichen und den empfindlichen Monolithen gegen Stöße und Schwingungen zu schützen, kommt eine elastische Lagerung zum Einsatz. Hierbei haben sich zwei verschiedenartige Systeme herauskristallisiert:

Die Drahtgestricklagerung aus hochwarmfestem Edelstahl ist unempfindlich gegenüber extremen Abgastemperaturen und starken Gaspulsationen im Hochgeschwindigkeitsbereich. Wegen der schlechten Wärmeisolation dieser Lagerung werden die Rohre und der Katalysatorkörper oft zusätzlich isoliert.

Die Quellmattenlagerung hat sich in der Anwendung durchgesetzt. Sie besteht aus keramischem Faserfilz, der sich aus Aluminium-Silikatfasern und Blähglimmerstückchen zusammensetzt. Beide Substanzen sind durch Acryl-Latex miteinander verbunden. Unter Temperatureinfluss dehnt sich die Matte aus und presst den Monolithen in eine unverrückbare Lage. Da die Quellmatte ein guter Isolator ist, entfällt eine zusätzliche Wärmeisolation. Allerdings kann bei zu hoher Erwärmung durch die Abgase der Druck auf den Monolithen so groß werden, dass Bruchgefahr besteht. Bei zu niedriger Temperatur ist der Anpressdruck der Quellmatte zu gering. Der Monolith kann sich verschieben und dadurch zerstört werden. Abgaspulsation kann zu Erosionserscheinungen in der Quellmatte führen.

Um die Längendehnungen zu begrenzen und um eine bessere Mischung der Abgase zu erreichen, werden häufig mehrere Monolithe in einem Katalysator verwendet. Die Form des Eingangstrichters in den Katalysator muss sorgfältig ausgebildet sein, um eine gleichmäßige Beaufschlagung des Monolithen mit Abgas zu erreichen. Die äußere Form des Keramikkörpers hängt vom vorhandenen Platz unter dem Fahrzeug ab und kann dreieckig, oval oder rund sein.

Eine Alternative zum keramischen Monolithen ist der Metallkatalysator. Er ist aus fein gewellter, 0,05 mm dünner Metallfolie gewickelt und in einem Hochtemperaturprozess verlötet. Die Oberfläche ist wie beim Keramikkatalysator mit katalytisch wirksamem Material beschichtet. Durch die dünnen Wandungen lassen sich mehr Kanäle auf derselben Fläche unterbringen. Das bedeutet geringeren Widerstand für das Abgas, was bei Leistungsoptimierungen von Hochleistungsfahrzeugen Vorteile bringt.Katalysatoren zeigen auch akustische Wirkung. Durch die engen Keramikröhren bilden sich eine Vielzahl kleiner Schallquellen. Dabei löschen sich die Schallwellen zum Teil durch Interferenz oder werden durch Reibung bedämpft.Bei der Auslegung von Abgasanlagen muss der Katalysator sorgfältig abgestimmt sein, da er den Verlauf der Schwingungen in der Anlage und das Leistungsverhalten des Motors durch seinen hohen Strömungswiderstand stark beeinflusst
 

Zweibett-Dreiwegekatalysator.
1 Lambda-Sonde für Lambda-Regelung, 2 Monolith, 3 Drahtgestricklagerung, 4 wärmegedämmte Doppelschale.

Alle Rechte vorbehalten. © Robert Bosch 
 

Luftfilter für Nkw

Als Luftfilter für Nkw kommen vorwiegend Papierluftfilter, vereinzelt auch Ölbadluftfilter zum Einsatz. Charakteristisch für Papierluftfilter sind hohe Abscheideleistungen in allen Belastungsbereichen und der Widerstandsanstieg mit zunehmender Verschmutzung. Häufig wird ein Zyklon-Vorabscheider raumsparend in das mit einem Papierelement bestückte Luftfiltergehäuse integriert. Die Wartung erfolgt durch Austausch des Filtereinsatzes bzw. durch Entleeren des Staubsammelbehälters.

Der Wartungszeitpunkt bei Papierluftfiltern wird vielfach durch Wartungsanzeiger signalisiert. Hierzu sind die Angaben des Fahrzeug- oder Geräteherstellers zu beachten. Zur Wartungsvereinfachung können je nach Stärke der Motorluftpulsation speziell abgestimmte Staubaustragsventile verwendet werden. Zyklone dienen der Verlängerung der Standzeiten und damit der Wartungsintervalle. Die Luft wird über Leitschaufeln in Rotation versetzt, wobei ein Großteil des Staubes ausgeschieden wird, bevor er das nachgeschaltete Luftfilter erreicht. Zyklone können Papierluftfiltern und Ölbadluftfiltern vorgeschaltet werden. Als Alleinfilter sind sie für Motoren wegen ihres nicht ausreichenden Abscheidegrades ungeeignet.


 

Luftfilter für Pkw

Luftfilter für Pkw haben neben der Filterung noch die Aufgaben, die Ansauglufttemperatur vorzuwärmen und zu regeln und das Ansauggeräusch zu dämpfen. Die Regelung der Ansauglufttemperatur ist für das Betriebsverhalten des Fahrzeuges und für die Abgaszusammensetzung wichtig. Bei Teillast und Volllast können die Temperaturen verschieden sein.

Die erforderliche Warmluft wird in Auspuffnähe abgenommen und der angesaugten Kaltluft am Filtereintritt über einen Klappenmechanismus zugeführt. Die Regelung erfolgt überwiegend automatisch, entweder über pneumatisch vom Saugrohrunterdruck betätigte Druckdosen oder durch Dehnstoffelemente. Die geregelte und damit konstante Ansauglufttemperatur beeinflusst durch bessere Gemischaufbereitung und Verteilung des Kraftstoff-Luft-Gemisches die Motorleistung, den Kraftstoffverbrauch und die Abgaswerte positiv. Außerdem wird durch die Ansaugluftvorwärmung die Anwärmphase nach dem Start des Motors, insbesondere bei tiefen Außentemperaturen, verkürzt und die Vergaservereisung verhindert.

Pkw-Luftfilter sind als sogenannte Radkasten- oder Zentralfilter mit Papiereinsatz ausgeführt. Diese haben einen hohen, von der Belastung weitgehend unabhängigen Abscheidegrad. Die Papierpatronen werden in einfacher Weise bei den vom Fahrzeughersteller festgelegten Wartungsintervallen ausgewechselt. Für jeden Motor müssen Pkw-Luftfilter gesondert abgestimmt werden, um Leistung, Kraftstoffverbrauch, Ansauglufttemperatur und Dämpfung zu optimieren.
 

Motortester für Dieselmotoren

Mit Hilfe des Dieselmotortesters lässt sich die Pumpe exakt zum Motor einstellen. Dieses Gerät misst Förderbeginn, Spritzverstellung und zugehörige Motordrehzahl, ohne dass hierzu die Hochdruckleitungen geöffnet werden müssen. Ein Aufklemmgeber wird auf die Einspritzleitung des ersten Zylinders geklemmt. Zusammen mit Stroboskop oder OT-Geber für die Erfassung der Kurbelwellenposition ermittelt der Dieselmotortester dann Föderbeginn und Spritzverstellung.

Bei Anwendung eines Förderbeginn-Geber-Systems wird statt dessen ein induktiver Geber in das Reglergehäuse geschraubt. Dieser erhält seine Impulse von einem vorbeilaufenden Stift, der an der Fliehgewichtskapsel des Reglers sitzt. Diese Impulse erfolgen in einem zeitlichen Abstand zu den Signalen des OT-Gebers. Aus der Zeitdifferenz errechnet das Gerät den Förderbeginn.
 

Rußfilter

Zur Beseitigung der festen Partikel im Abgas von Dieselmotoren sind Rußfilter in der Entwicklung. Es werden verschiedene Filtersysteme eingesetzt, z. B. Stahlwollefilter, Keramik-Monolith-Filter oder Keramik-Wickel-Filter usw.

Der Keramik-Monolith-Filter stellt zur Zeit den besten Kompromiss bezüglich der an das Filter gestellten Anforderungen dar. Im Gegensatz zu durchgängigen Katalysator-Monolithen sind die Kanäle für das Rußfilter wechselseitig verschlossen, so dass das partikelbeladene Abgas durch die unbeschichteten, porösen Wände des Wabenkörpers strömen muss. Die Partikel lagern sich in den Poren ab. Je nach Porosität des Keramikkörpers schwankt der Wirkungsgrad der Filter zwischen 70 und 90 %.
 

Schalldämpfer

Schalldämpfer sollen die Abgasdruckpulsation glätten und dadurch möglichst nicht hörbar machen. Hierfür gibt es im Wesentlichen zwei physikalische Prinzipien: Reflexion und Absorption. Nach diesen Prinzipien unterscheiden sich auch die Schalldämpfer. Meist bestehen sie jedoch aus einer Kombination von Reflexion und Absorption. Da Schalldämpfer mit den Rohren der Abgasanlage ein schwingungsfähiges System mit Eigenresonanzen bilden, ist die Lage der Schalldämpfer für die Güte der Dämpfung von großer Bedeutung. Das Ziel ist, die Anlagen möglichst tief abzustimmen, damit deren Eigenfrequenzen nicht etwaige Resonanzen der Karosserie anregen. Zur Vermeidung von Körperschall und zur Wärmeisolierung gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeugs werden Schalldämpfer oft doppelwandig und mit einer Isolationsschicht ausgeführt. Entsprechend den Platzverhältnissen unter dem Fahrzeug werden Schalldämpfer als "Wickeltöpfe" oder aus Halbschalen gefertigt
 

Starter

Ein Starter besteht aus Elektromotor, Einrückrelais und Einspurgetriebe, deren Aufgaben sich aus dem Ablauf des Startvorgangs ergeben.

Zu Beginn muss das Ritzel in den Zahnkranz einspuren. Nach dem Anspringen kann der Motor schnell auf hohe Drehzahlen beschleunigen. Ein Freilauf hebt den Kraftschluss zwischen Ritzel und Anker auf, wenn der Motor anspringt, das Ritzel aber noch eingespurt ist (Überholen).

Er verhindert so die Zerstörung des Ankers durch Fliehkräfte.
 

Verteilereinspritzpumpen

Elektronische Dieselregelung (EDC): Magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpen  

Bei den magnetventilgesteuerten VE-Pumpen übernimmt ein Hochdruck-Magnetventil, das direkt den Elementraum der Pumpe verschließt, die Kraftstoffzumessung. Dies erlaubt eine noch größere Flexibilität in der Kraftstoffzumessung und in der Spritzbeginnvariation (Prinzip siehe Abbildung VE (Grundausführung)). Die wesentlichen Baugruppen der VE-Pumpen der neuen Generation sind:

  • das Hochdruck-Magnetventil,
  • das elektronische Steuergerät und
  • das Inkremental-Winkel-Zeitsystem zur Winkel-Zeitsteuerung des Magnetventils durch einen in die Pumpe eingebauten Drehwinkelsensor (DWS).
     

Magnetventilgesteuerte Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen  

Die Axialkolben-Verteilereinspritzpumpen arbeiten nach dem gleichen Prinzip der Druckerzeugung wie die EDC-Pumpen mit Drehmagnetstellwerk. Der düsenseitige Einspritzdruck kann je nach Applikation bis zu 1500 bar erreichen.

Durch Verlegen des Förderbeginns aus dem unteren Totpunkt des Pumpenkolbens in den Kolbenhub kann der Druck bei niedrigen Drehzahlen gesteigert werden und bei hohen Drehzahlen das max. Antriebsdrehmoment deutlich reduziert werden. Der variable Förderbeginn erlaubt für spezielle Anwendungen auch eine Spritzbeginnfrühverstellung schon bei Startdrehzahl.

 

Magnetventilgesteuerte Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen  

Radialkolben-Verteilereinspritzpumpen für Hochleistungsmotoren mit Direkteinspritzung erreichen Elementraumdrücke bis zu 1100 bar und Drücke in der Düse bis zu 1950 bar.

 

Magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpen mit Vollelektronik auf der Einspritzpumpe  

Die Verteilerpumpen der neuesten Generation sind kompakte Gesamtsysteme mit einem elektronischen Steuergerät, das sowohl die Pumpen- als auch die Motorsteuerung übernimmt. Da ein zusätzliches Motorsteuergerät entfällt, lässt sich das Einspritzsystem mit weniger Steckverbindungen und einem reduzierten Kabelbaum einfach einbauen.

Der Motor mit komplettem Einspritzsystem lässt sich unabhängig vom Fahrzeug als Gesamtsystem montieren und testen.